Harley-Davidson Fat Boy Special

Grande parte dos motociclistas conhece a tão consagrada Harley-Davidson Fat Boy e a edição Special vem pra dar um brilho ainda mais forte a esse modelo que tem muito a oferecer aos amantes do motociclismo clássico.

Vídeo:

Harley-Davidson Fat Boy Special

Seu design clássico com acabamento primoroso e detalhes requintados, como uma faixa de couro com a marca H-D na parte central do tanque, montam uma moto com visual imponente e robusto, evidenciando um lado mais sombrio da custom, com aparência dark e detalhes cromados. Uma linda moto que chama atenção, atraindo muitos olhares e fotos por onde passa.

É dotada de um motorzão dois cilindros em V, com 1585 cc, gerando excelente desempenho, com uma aceleração bastante gradativa e refinada, aliada ao ótimo câmbio de 6 marchas, proporcionando uma pilotagem muito precisa e segura. Se acelerar com vontade o motorzão responde à altura e devolve um torque impressionante, com pouquíssima de vibração passada ao piloto.

O sistema de freios com ABS me impressionou, funcionando muito bem, mesmo em pisos irregulares como paralelepípedos, mas como a máquina é pesada, com seus 330 kg, atenção em frenagens bruscas, pois demora alguns metros além da conta até a parada completa.

A ergonomia é boa, com assento e posição muito confortáveis para o piloto, mas a garupa sofre um pouco em trajetos mais longos, especialmente pelo banco curto e inclinado.

Como apoio de pés o piloto tem as plataformas, ao invés de pedais, que permitem um conforto extra na pilotagem. Essas plataformas tem boa distância do chão, mas arrastam com frequência em curvas mais fechadas. Apesar disso a Fat Boy se mostrou muito estável e firme em curvas, tanto de alta quanto de baixa velocidade, com o conjunto de suspensão atuando de forma refinada, absorvendo bem as imperfeições do solo e contribuindo na ótima ciclística do modelo.

O painel de instrumentos é funcional, com o tradicional grande velocímetro analógico contendo um pequeno display digital com (hodômetro total e 2 parcial, indicador de marcha e RPM e mostrador de autonomia, com quilometragem estimada de acordo com a gasolina presente no tanque).

Os comandos no guidão são confusos e podem atrapalhar bastante o motociclista até se adaptar. As setas são em botões separados, na esquerda e na direita do guidão, e a buzina fica fora da posição convencional.

Quem quiser se aventurar com a Fat Boy Special no uso urbano vai se deparar com uma moto surpreendentemente versátil, apesar do porte, mas francamente não recomendo, pois mesmo tendo se comportado muito bem na cidade durante os testes, o motor esquenta demais, excessivamente, sendo um grande transtorno em locais de trânsito pesado. Chegou a ponto de ter que parar e descer da moto em 2 ocasiões, por conta do calor nas pernas.

Definitivamente é uma moto pra estrada, onde ela estará realmente em casa e pronta pra dar seu show. Pilotar a Fat Boy em rodovias é uma delícia, esbanjando sua potência e enorme torque de 12,95 kgf.m a 3000 RPM, se mostrando com excelência principalmente na hora das ultrapassagens.

Falando em estradas, o motociclista conta com boa autonomia, de cerca de 315 km com um tanque, que tem capacidade de 18,9 litros, dando uma média de 16,7 km/l nos testes. Ainda oferece na esquerda do tanque um mostrador analógico de nível de combustível.

O motociclista que desejar uma desses poderá escolher entre as cores azul, bege, grafite, vinho e preta, tendo a opção de aplicar uma segunda cor, pagando um pouquinho a mais. O preço sugerido pela Harley-Davidson é de R$ 54 mil reais por essa belíssima máquina, capaz de proporcionar ao motociclistas excelentes momentos, especialmente em viagens.

Ficha técnica:

DIMENSÕES

Comprimento 2.385 mm
Altura do Assento, Descarregada 670 mm
Distância do Solo 125 mm
Ângulo da Coluna de Direção (Graus) 31.6
Trail 147 mm
Distância entre Eixos 1.630 mm
Pneu Dianteiro (Especificação) 140/75R17 67V
Pneu Traseiro (Especificação) 200/55R17 78V
Capacidade de Combustível 18,9 l
Capacidade de Óleo (com filtro) 3,3 l
Peso Seco 313 kg
Peso em Ordem de Marcha 330 kg

MOTORIZAÇÃO
Motor Twin Cam 96B™, Refrigerado a ar
Diâmetro do Pistão 95,3 mm
Curso do Pistão 111,1 mm
Cilindrada 1.585 cm³
Relação de Compressão 9,2:1
Sistema de Alimentação de Combustível ESPFI

TRANSMISSÃO

Transmissão Primária Corrente, relação 34/46
Relação de Transmissão – 1a marcha 9,311
Relação de Transmissão – 2a marcha 6,454
Relação de Transmissão – 3a marcha 4,793
Relação de Transmissão – 4a marcha 3,882
Relação de Transmissão – 5a marcha 3,307
Relação de Transmissão – 6a marcha 2,79

CHASSIS

Escapamento Cromo-Acetinado, coletor 2-1-2 estilo “Tommy Gun” com silenciadores duplos Roda Dianteira (Estilo) Disco de liga de alumínio, preta, estilo Roda Traseira (Estilo) Disco de liga de alumínio, preta, estilo Freios (Tipo de Cáliper) 4 pistões na dianteria e 2 pistões na traseira

PERFORMANCE

Torque do Motor – Método de Teste EEC/95/1
Torque do Motor 12,1 kgf.m
Torque do Motor (rpm) 3
Ângulo de Inclinação, Dir. (Graus) 26,2
Ângulo de Inclinação, Esq. (Graus) 27

ELÉTRICA

Luzes Indicadoras Farol alto, ponto neutro, baixa pressão de óleo, luzes indicadoras de direção, diagnóstico do motor, alerta de baixo nível de combustível, sistema de segurança e 6a marcha
Painel de Instrumentos Velocímetro eletrônico montado sobre o tanque com hodômetro total, relógio, hodômetro parcial duplo, indicador de marcha e rpm, mostrador de nível de combustível e contador de autonomia e luzes indicadoras de LED

Fonte: http://duasrodasnews.com

Ford Maverick

Feito para brigar com Chevrolet Opala, clássico não vendeu bem, mas deixou uma legião de fãs; Confira a história do esportivo nacional 

 Ford Maverick (Foto: Fábio Aro)

Em 14 de maio de 1973, há exatos 40 anos, a Ford apresentava à imprensa o Maverick. Produzido na fábrica da montadora em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, o clássico chegou às lojas em junho daquele mesmo ano.

Numa época em que as grandes atrações no portfólio da Ford eram o popular Corcel e o luxuoso Galaxie, o "Maveco" veio com a missão de alavancar as vendas da marca no Brasil e era também uma resposta da montadora ao bem sucedido Opala, da rival Chevrolet.

O carro foi lançado com toda a pompa que a ocasião pedia. Até Emerson Fittipaldi, grande estrela da Fórmula 1 naqueles anos, participou da divulgação da máquina, acelerando o possante no Autódromo de Interlagos (assista  ao vídeo aqui). 

O lançamento chegou às revendas apenas na versão cupê, com três versões de acabamento: Super, Super Luxo e GT. As versões de entrada e intermediária traziam um bloco 3.0 de seis cilindros capaz de entregar 112 cv de potência.

 Ford Maverick em teste feito pela revista Autoesporte em 1973 (Foto: Reprodução)

Mas é a apimentada versão GT que mostra a que o Mavecão veio. Invocado, trazia duas entradas falsas no capô, faixas decorativas e faróis auxiliares embutidos na grade dianteira. Ele era alimentado por um bloco V8 5.0 que entregava 197 cv de potência e torque máximo de 39,5 kgfm. O motor de oito cilindros em V era coisa rara no Brasil do início da década de 1970. Na pista, atingia máxima de 180 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 11 segundos, de acordo com a fabricante. Nos testes feitos pela reportagem de Autoesporte no período, o carro atingiu os 100 km/h em 17 segundos. Os números não são extraordinários, mas, como se sabe, o Maverick se impõe muito mais pela sua robustez e força do que propriamente por agilidade.

 Ford Maverick (Foto: Fábio Aro)

Apesar dos bons atributos, o carro não conseguiu decolar nas vendas no Brasil. Era relativamente caro. O preço partia de 30.559 cruzeiros (para um parâmetro melhor, o Volkswagen Fusca, extremamamente popular, custava 16.756 cruzeiros). Mas o que o matou foi sua sede por combustível. Beberrão, o consumo médio  na cidade aferido por Autoesporte foi de 6,3 km/l . Com a Crise do Petróleo, que disparou o preço da gasolina no Brasil naquele tempo, manter um veículo como o Maverick era um luxo para poucos.

Videos:

Programa Vrum Maverick 

Ford Maverick GT V8

40 Anos de Maverick

Mais barato, leve e econômico, o novo Corcel chegou em 1978 e fez com que o irmão perdesse espaço de vez. O último Maverick deixou as linhas de produção em abril de 1979, com apenas seis anos de produção.

Legião de fãs

Embora não tenha emplacado como um grande sucesso em seu tempo, o Maverick entrou posteriormente para o hall dos grandes clássicos nacionais. Hoje, o carro é considerado uma lenda entre os entusiastas de automóveis antigos e custa mais do que um veículo 0km. "Existe uma valorização muito grande do modelo atualmente. Na internet, chegam a pedir até mais de R$ 60 mil", conta Alexandre Sharin, proprietário de um Maverick GT 1976, adquirido há quatro anos no site de compras Mercado Livre. "Paguei R$ 22 mil na época. O carro estava caindo aos pedaços, cheio de ferrugem, com teia de aranha, nem freio tinha", lembra Sharin, membro do Maverick Clube do Rio Grande do Sul.

 Alexandre Scarin gastou cerca de R$ 50 mil reformando seu Maverick 1976 (Foto: Arquivo Pessoal)

Fã do modelo desde criança, quando divertia-se com o Maverick do pai, o chefe de cozinha investiu cerca de R$ 50 mil para deixar o Maveco "zero bala". Reformou todo o veículo e mandou instalar até ar-condicionado, tudo pelo amor à namorada, que queria um veículo confortável e, é claro, pelo próprio carro. "O barulho do V8 arrepria. Ele é testosterona puro", diverte-se ele, que refere-se ao Maverick como o "irmão brasileiro do Mustang.

Enquanto Alexandre curte a "pegada masculina" do Maveco, Cleiton Neves, presidente do Maverick Clube de Brasília, ressalta a "feminilidade" do Ford. "As linhas lembram o formato de um corpo de uma mulher. Se você reparar bem, encontra uma semelhança da traseira dele com a de quadril feminino. Talvez seja por isso que eu goste tanto do carro", brinca Neves, dono de Maverick 1975.

 Cleiton Neves pagou apenas R$ 2 mil em seu Maverick 1975. É ele quem reforma o carro sozinho e não faz contas de quanto gasta na brincadeira (Foto: Arquivo Pessoal)

Técnico automotivo, Cleiton é quem monta e desmonta seu carro. "Ninguém mexe nele, tenho ciúmes. É um playmobil de gente grande. Nunca paro de reformar, de tentar melhorar. É um carro mágico, bruto e rústico, do jeito que eu gosto", conta ele, que instalou sozinho o motor V8 no Maverick.

Rui Carlos de Araújo Filho também é adepto do "faça você mesmo". Piloto e mecânico, o membro do Maverick Clube do Rio de Janeiro transformou seu Maverick 1975 e preparou uma máquina bruta para a pista. "Eu mesmo fiz as modificações no carro, que despeja em torno de 500 cv e atinge 250 km/h de velocidade máxima", explica Rui. "Gosto dos aspectos mecânicos do Maverick. É um carro muito forte e que me traz um aspecto nostálgico, já que meu pai também é mecânico, fã do carro e viveu a época de lançamento do Maverick", finaliza Araújo.

 O piloto Rui Carlos transformou seu Maverick 1975 em uma máquina bruta: despeja 500 cv de potência e atinge velocidade máxima de 250 km/h (Foto: Arquivo Pessoal)

 

Fonte:  http://revistaautoesporte.globo.com

Dodge Charger

Famoso pelo filme Bullit e o seriado Os Gatões, ele colocou a Dodge no mapa dos muscle cars americanos

Talvez a mais antológica perseguição do cinema seja a do ator Steve McQueen, a bordo de um Ford Mustang, seguido por um Dodge Charger R/T, ambos 1968. Logo McQueen inverte o jogo. O Mustang surge no retrovisor do Charger, pouco antes de disparar em seu encalço pelas ladeiras de São Francisco. Se o Mustang dispensa apresentação, o Charger americano é mais conhecido por fãs da Dodge e do filme Bullitt (1968) no Brasil. Ao contrário do que pode supor um leigo, ele é bem distinto do Charger brasileiro, variação do Dart. O Charger americano era baseado no sedã intermediário Coronet e surgiu com a linha 1966.

Dois anos antes a Pontiac havia criado com o Tempest GTO a febre dos carros intermediários com motores V8 cada vez mais nervosos. Eram os musclecars (carros musculosos). O Charger surfava nessa onda. Seus faróis eram escondidos por um prolongamento da grade. Seguia o estilo fastback, sem colunas centrais, mas com largas colunas traseiras. Sob o capô, o básico vinha com o V8 5.2 (318 pol3) de 230 cv, mas havia o V8 5.9 (361) de 265 cv, o V8 6.3 (383) de 325 cv e o Hemi 426 de 7 litros e 425 cv (potência bruta). O câmbio podia ser manual de três ou quatro marchas ou o automático Torqueflite de três. Um ano depois, o V8 440 Magnum (7 litros) ofereceria 375 cv. Em 1968, o seis-cilindros de 3,7 litros complementou a oferta.

Uma sutil curvatura nos para-lamas suavizou o desenho e a coluna traseira ficou mais estreita. Nascia assim um clássico. O Charger R/T das fotos é de 1968, como o de Bullitt. O assento baixo e macio é típico dos Dodge. Os pedais são suaves, mas o acelerador é um pouco duro devido à carburação Quadrijet. “Quem conhece Dodge identifica o carro de olhos vendados pelo cheiro do couro misturado ao da tapeçaria”, diz Dario Gantus, restaurador especializado em Dodge V8. Há que se acostumar à bravura do V8 de 7,2 litros (440 pol3) para o Charger não escapar das mãos.

A suspensão tinha altura regulada manualmente

Pouco mudaria em 1969, quando a grade foi dividida ao meio e lanternas retangulares substituíram as circulares duplas. A série 500 abria mão do alongamento das colunas traseiras e dos faróis cobertos para render mais aerodinâmica na Nascar. Vinha com o V8 440 ou o Hemi 426. Depois ganhou uma frente pontuda e um enorme aerofólio, que rendeu 320 km/h de máxima e uma série de 505 carros de rua.

Uma nova geração, com largas colunas traseiras, chegou para 1971. Restrições às emissões e a crise do petróleo de 1973 tiraram da geração seguinte parte do brilho esportivo até 1978. Em 1983 o nome Charger voltou a figurar no catálogo da Dodge como uma versão de desenho mais esportivo da plataforma subcompacta K, que só adotava quatro cilindros. Enquanto isso, os protagonistas da série de TV Os Gatões faziam muita algazarra numa cidadezinha americana a bordo de um Charger 1969 customizado abóbora. O enredo virou filme em 2005. Chamado de General Lee, o carro realçou a vocação artística e o carisma da segunda geração do Charger, símbolo de uma era que hoje parece mesmo só ter existido na ficção.

Ficha técnica:

Motor: 6 cilindros de 3,7 litros (225 pol3); V8 de 5,2 a 7,2 litros (318 a 440 pol3) Potência: 145 cv a 4 000 rpm; 230 cv a 4 400 rpm a 425 cv a 5 000 rpm Câmbio: manual de 3 ou 4 marchas, automático de 3 velocidades Carroceria: cupê hardtop Dimensões: comprimento, 528 cm; largura, 195 cm; altura, 135 cm; entre-eixos, 297 cm Peso: 1 575 a 1 642 kg

Video: 

Dodge Charger 500

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br